ブレーキ側は少し厄介ですがクラッチ側は意外とイケますよ! レバーも純性に比べるとスマートな形だし、さりげないトリコロールがいいですね。

たぶんレバー付け根の剛性感があがったからなのかも?, ただ、不思議なことに、握力の疲労感はかなり軽減された。 切り替え完了時には「カチッ」っと音がなるので、わかりやすい。, 購入して気づいたけど、選択した距離の違いによって見た目も変わる。 なんにせよ同じサイズで同じ... V-max/ブイマックスのライトを明るくする方法

結局、レバーの位置を前方に調整したり、マスターの位置を外側にづらす対策をして、現在のところ干渉せず使えていますが、ちょっと不安は残ります。。。 ボックス取り付けには別売りの専用治具が必要となります バリオス・ZRX400、特にこの2種に多く見られる症状です 一般的なレバーでは、折れるとしても先端近くですむように、先端近くに切り込みが入っている場合がほとんですが、 レンズの大小でライトの明暗は決まりませんが、電力が小さいと余計に暗くなってしまいます。 ボルティーのオイル交換 V-maxはレンズも小さく電力不足 スペック・セッティング情報はこちら. zrx1100クラッチマスターシリンダー ブレンボrcsクラッチマスターに交換マスターシリンダーをラジアルタイプにするのは今では定番の改造方法です。旧車カスタムが流行り始めた90年代初頭は部品も高価(ブレンボラジアル・ブレーキマスターで15 バーエンドミラーのおかげでハンドル周りがスッキリしてて羨ましいです。, 交換作業は私には無理そうですが、参考になりました。

久しぶりにブレンボマスターの整備依頼です。 これは、元々無理な整備なので、上手く行かなくてもノークレームを条件に受けました。 前に自前のクラッチマスターohを実施したのは7年前か、、、 鍛造のブレーキマスターや、現行rcs ドカ乗りはもちろん、それ以外の方も楽しめるブログにしたくて試行錯誤中。錆れた4輪のレース経験も活かして、素直な意見やインプレをこれからも書いていくぞ!ご意見、感想お気軽に。 ただ、コントロール性については、下手な私ではちょっと難しくなったかも。。。。 Z1/Z2と違いクランクシャフト同軸上にありません。 もともとかっこいいSFがさらにカッコよく、乗りやすくなりましたね~, バレてましたか!(笑) かなり細かい角度で調整でき、開きの幅も大きくていい感じ。, また、これもRCSの特徴といえそうですが、レバーの根元に近い部分が可動するようにできています。 特に、ちょっとブレーキしてから曲がりたいっていう状況だと少しギクシャクするようになった。純正でもセミラジアルなので、ラジアルポンプになっても、街乗りや峠程度だとあまり実感は難しいTqT, 一方、18mmのコントローラブルな設定にしてみると、確かに握りのフィーリングはいい! やけに暑いと思ったらラジエターフィンが潰れてた… :次の記事へ, ラジアルマスター格好良い!! 写真でもわかると思いますが、クリアランスがかなり少ないんですね。 ただ、ブレーキの効き方としては純正とあまり変わらないかなぁという感じ。

レシオも効く方の設定(20mm)にしていたこともあり、ブレーキの効きについては確実に良くなった感がある。 引きシロと切れの問題点を考慮して今回は『Φ17mmー16/18mm』のRCSを選んでの交換作業を行います。, ブレンボ・クラッチマスターシリンダー:(RCS Φ17mm-18/20mm)   ~~~39000円, ミラーホルダー: ポッシュ RCS用/ブラック               ~~~2000円, カラー    : ポッシュ ステー共締め用              ~~~200円, リザーブタンク: ブレンボ S15B スモークタイプ            ~~~2200円, マスタータンクステー : ウッドストック 60mm/黒           ~~~1800円, ポンプ側フィッティング:アクティブ・グッドリッジ フォージ・45度   ~~~5900円, ポンプ側フィッティング:グッドリッジ バンジョーアダプター・サイド20度~~~2300円, マスター側フィッティング:グッドリッジ フォージ・ストレート     ~~~2600円, マスター側フィッティング:グッドリッジ バンジョーアダプター・20度  ~~~1600円, マスター側バンジョーボルト:グッドリッジ ・シングル(P-1.00) ~~~800円(黒900円), ポンプ側バンジョーボルト:グッドリッジ・シングル(P-1.25)  ~~~800円(黒900円), アクティブ・ブレーキフルードBF4グリーン(210ml1)          ~~~1000円.



東京住まい1984年生まれ。昔からのクルマ好きがDUCATIにハマり、ツーリング大好き人間になりました。月1は通う伊豆スカイラインマニア。整備はほぼ自分でやります。ライディングは難しい… ブレンボ代理店のプロトのHPにはこんな記載があり。, 例えば、繊細なコントロールを求められるシーンでは18mm、(数値が小さければより握りしろが深くなり、細かいコントロールが可能)よりシビアでカチッとした握り心地でより素早い動作や、急制動を求められるシーンでは20mm(数値が大きければ握りしろが浅くなり、浅い握りで効力を出すことが可能)といった使い分けが可能です。, レバーの正面側の穴にはゴム栓がしてあり、これを取るとマイナスネジが登場。ここで切り替えを行える。, ただ、このゴム、雑に取るとすごい勢いで飛んでってしまって必死で探す事になるのでゆっくり取ることをおすすめする。(経験者談)

だから交換後は自分から言ってしまうのがオススメ笑, ただ、ライディングポジションからの見た目は、大きめのブレンボマークが見えていい感じ^^ たしかに乗りやすくはなったんですけど、かなり玄人っぽい楽しみ方が必要ですね。。, サイト管理人「パタロウ」 300kmくらい走るとだいたい握り疲れ感があったんだけど、それがほとんどなくなっている。 ただ、一度はラジポンを経験してみたかったので個人的には大満足!フルード交換もこれからは自分でできるようになったし^^ 16mm(コントロール重視)と18mm(効力重視)でレバーの重さは結構違います。 ギアオイル・シャフトドライブのメンテナンス方法 自分では難しいと結構言われます笑

このあたりをそれぞれ記事にしたので、「自分でもやって見たい!」という方にはぜひ参考になるはず! よろければこれらの記事もどうぞ。



【へ】 スズキ機工さんのデモンストレーション スズキ機工さんの営業の方とは家族が旧知の仲でしたのでその関係からよくお世話になっていました。そういう経緯もあり今回店頭にてデモンストレーションを行って頂けました。 デモンストレーシ... 【ほ】 【V】
旧車色の強い老舗店にて30年Z-1に携わり、修理・レストア・改造(カスタム)など全てが得意分野。 ブレンボ ラジアルブレーキマスター19RCS CorsaCorta 19x(18-20)可変レシオ. 操作が楽になる、というか、気持ちよくライデングできることが大切ですね。これからも楽しみにしています。(^^), いつもありがとうございます^^

マスターシリンダーをラジアルタイプにするのは今では定番の改造方法です。旧車カスタムが流行り始めた90年代初頭は部品も高価(ブレンボラジアル・ブレーキマスターで15万円程)でしたので交換する人が少なかった事や、インターネットも初動時代と言う事もあり情報は一般的には普及していませんでした(レース系ショップでは通説)。, 今回も例にもれず「ブレンボ」を使います。皆が付けているから敢えて違うメーカー品に・・・。とすると必ず後悔しますのでここは定番ではありますがブレンボをお勧めします。他メーカー品の報告をしますと、交換しても殆ど軽くならない、クラッチが切れない(ピストンが押し切れていない)、リペアパーツが無い・入手困難、フルードが漏れれ気味、等この様な事が多く最終的に全てに於いて高性能なブレンボを推しています。, 特に引きが軽くなるのはこのブレンボの代表的な特徴であり、一度それに触れてしまうとあまりの軽さに少々高くてもここにお金をつぎ込みたくなります。, ZRX1100はZZR1100やGPZ900Rと同じピストンサイズで、Fブレーキ:5/8、クラッチマスター:14mmです。 以前のブレンボではピストン径は「16mm」と「19mm」の2種類でしたから16mmの選択肢しかありませんでした。現在は「17mm」が登場しましたのでお好み2種となりました。, 【16mm】・・・引きが一番軽いですが反面クラッチの切れが悪くなります。引きシロも広く切れが悪いので使い難さが出てしまう事もあります。すべての車両で発生する訳ではありませんが、対策として、同時にクラッチディスクとプレートの両方とクラッチスプリングを新しくする事を推奨します。, 【17mm】・・・切れ良し・使い勝手良しで引きの軽さは16mmに譲りますが、引きシロも純正と変わらず繋がりの伝わり具合も良好です。軽さの度合いは、16mm>17mm>19mm>純正、と言ったところでしょうか。, 「RCS」とは「Ratio Click System:レシオクリックシステム」と呼ばれる機構で、レバ-レシオを18mmと20mmから選択することができる非常に優れた物です。, どんな部品を取り付けるにしても加工などの修正が必要になってきますが、今回もそれに倣ってひと手間以上に追加加工がありました。, 結論から言いますと、ハンドルスイッチのチョークワイヤーの出口とマスターシリンダーのバンジョーボルトがガッチリと干渉します。ハンドル側チョークを移設する方法もありますが、レバーとワイヤーを新たに用意して更にレバー位置を模索というのも面倒なので、今回はハンドルにスイッチBOXの回り止め穴を追加してやり、スイッチをやや下向きにしてボルトを避ける方法をとりました。, 如何なる時でもそうですが「仮組み」は重要です。そうする事によって今回の様に干渉する事が分かったりその対処法迄が見えてきます。, ***2020年9月より「チョークワイヤー移設キット(仮称)」が発売されました***, これによってバンジョーボルトとワイヤー取り出し部分の干渉が解消され、ハンドルスイッチとクラッチレバーの位置関係も自然な取り付けになりました。是非ご覧下さい。, ~~~バンジョーボルト含め全てのブレーキパーツは「ステンレス」で統一しています。黒いものが混ざっていますがワンポイントに色付きのステンレスを使った仕様です。, 内側に付いた「リブ」が邪魔をしてフィッティングに当たってしまいます。ここを削って隙間を作りフィッティングの自由度を上げます。, 色々と検証してみましたが、前述のフィッティング+カバー内側加工の組み合わせが一番違和感なくセッティング出来ましたのでそれを解説していきます。, この取り付けがカバーの加工も最小限度で済みまた、ホースも自然なラインで取り回し出来ますので理想的と言えるでしょう。, 使い古しでサンダーの「刃」が減り外径が小さくなったものを上手く使うとカバー内壁との間隔が大きく取れて削り加工がし易いです。, 見える所ではありませんが気分的な物で綺麗に仕上げないとならない性分ですので、エアリューターにて仕上げます。, 参考としてここでメッシュホースの作り方を解説していきます。 これが出来ますと汎用品を使わずに自分で好きな長さ・取り回し、そして気に入った形状・素材・色のフィッティングを使って自分好みに仕上げることが出来ます。, ガムテープを貼って(メッシュが広がらない様にする為)その上からサンダーで切るか、専用の金属用ハサミを使って切断します(画像ではハサミを使っています)。, ホースが被覆でコーティングされている場合は画像の様に「5mm」程被覆を切り取ります。, 被覆を切った周辺をラジオペンチなどで軽く潰すと画像の様に綺麗にメッシュが開きます。, ナット部を万力で挟んで、上からオリーブをハンマーで叩いても良いのですが、私はいつもこの様にラバーマットに押し付けてオリーブの接合面に気を遣いながら組み付けています。, オリーブがテフロンチューブに底付きするまで押し込めたらナット部品を開口部がスライドするプライヤー「プライヤーレンチ」で挟んで引き出します。その後ボルト部品(フィッティング先端部品)を締め込んで固定したらホースの完成です。, これがあらゆる整備で活躍する「プライヤーレンチ」です。メーターリングのカシメもこの工具が大変役に立ちます。, ギヤが入っている状態でクラッチレバーを握ってスターターが回る様にする為のスイッチです。ブレンボマスターには当然の事ながら付いていませんので、販売されている部品の中から良い物を選んで取り付ける事にします。, 今回使ったのは「光研電化」製のスイッチキットです。価格設定は高めですがブレンボの日本法人で株式会社ブレンボ・ジャパンの二輪正規代理店である事から信頼性が高い商品です。この時点で定価は「3800円(税抜き)」ですが、今後倍の価格にまで上がると言う事です(2019年4月現在)。, 車体側配線カプラーに対してのオスカプラーはキットに付属しませんので、それに合わせた形状の物をネット専門店で購入しましょう。, スイッチは防水なのでカプラー部分の処理だけで問題なく取り付けられます。 仮に同形状のカプラーが見つからなくともキットにはギボシ端子が含まれていますのでそれを使う事で解決します。, 純正ではゴムホースの途中が「パイプ」になっていますので固定方法がしっかりとされています。全てがホースに変更されますので熱対策を考えるともとの通りではエンジンに近く、熱を受けてしまうとブレーキで言う「フェード」を起こしそうですのでこれは避けたいもの。, ですのでキャブレターとエアクリーナーボックスの間、1番と2番ダクトの隙間からフレーム上方へと取り回しを変更しました。, ホース保護の為フューエルホースで使われるスプリングを使っています。注意すべき点はブレーキフィッティングを固定する前(ホース製作時)にホースへ通しておかないと後からでは取り付け出来ないと言う事です。, マスターシリンダーを交換するにあたってリザーブタンクを用意したりそのステーの準備が有ったりと、周辺パーツだけでも前述のクラッチスイッチを筆頭にして数点出てきます。, 最近流行りの「スモークカラー」のリザーブタンク。カワサキ純正部品でもデイトナ製品でもありますが、今回はブレンボ純正のスモークタンクを使ってみました。先の2社と比較して艶は劣りますが(カワサキ純正とデイトナはスモークでも透過率が高く艶が良い)、同じメーカーで揃えてみました。ステーはヨシムラコンプリート車両でも採用されていたウッドストック製の60mm・黒を使っています。これは自在に角度が変えられますので良心的価格と合わせて毎回重宝しています。, ~~~ブレーキフルードも車体色・カワサキカラーに合わせてプロト販売の色付きタイプ・グリーンで更に雰囲気を高めてみました。, このフルードは容器が秀逸で先端部がノズルになっていますので、リザーブタンクに注入し易く空になっても他メーカー品を入れて使いたいと本気で思う程使い易いです(内容量210mlの方)。, これをしたからと言って万人が体感出来る事ではありませんが、このような細かい作業の積み重ねが軽さを生むのだと思います。 是非細かい所まで追求して各部の動きを良くして更なる軽さを実感して下さい。, これは究極の無抵抗潤滑剤の為せる業です。 「ベルハンマー」と言う商品名で近年ネット上でも各方面で話題になっている製品です。これをピストンシールにスプレーしてあげるだけでこのスムーズな動きに変わります。高価な商品ですがワイヤークラッチの内部に注入するとそれだけでクラッチは軽くなる程です。ブレーキピストンの他フロントフォークシールにも塗布すると初期の作動性が向上します。, 【カワサキオート】 マスター仮組みのコツ!
以前にクラッチマスター漏れがあったことからRCS16へ交換したわけだけど、やっぱり気になるのが左右のタンクの違い。。。, 片方は角ばったタンクで、片方は丸いタンクかぁ。。。 30年の経験の中でメーカー・車種・排気量問わず整備をしてきた知識は豊富で、スクーター含むミニバイクから現行モデル、旧車全般に渡り広くカバーしています。, 様々なメーカー品を使ってみた結果、定番ではありますがブレンボが群を抜いて良い性能です, スイッチが下に向くのでホーンボタンが若干押し難そうですが、実際には問題無く押せました.

渋くてかっこいいんだけどなぁ。, 純正と交換した違いを感じやすいのは、マスターやレバーの違いというより、タンクを小さめに交換したことによる、すっきり感の方がわかりやすそうです。, なので、交換したから、周りにドヤ!っていうより、 また、レバーは太めで存在感ある印象。 左右揃ってた方がいいなぁ。。。, クラッチ側で必要なものや取付方法はわかったので、今回はサクッと交換できました。詳細はまた別記事で書こうと思います。

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